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相关专家均对动车事故态度谨慎 称有疑点需调查

        23日晚,杭深线永嘉至温州南间,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D 3115次列车发生追尾事故。截至记者发稿,死亡35人,伤211人。

  铁道部24日晚间称,已对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职,并进行调查。

  就此事故,相关专家都持谨慎态度,称动车追尾事故有疑点,不进行调查不能轻易下结论。

  不过,有业内人士指出,事故的原因可能是,前者雷击后失去动力,应是动力或自控系统的问题;后车没有接到信号或未及反应,很可能信号系统在高速下失效。

  北京交通大学的一位教授对《经济参考报》记者表示,理论上,动车的自动闭塞系统是能够保证列车不追尾的。一般来说,两个相邻车站之间有多个信号机,每两个信号机柱之间的空间,铁路上把它看做是封闭的空间,叫闭塞区间,而每两列动车之间要保证有七八千米的“闭塞分区”距离。按照规定,两个信号机之间的这个空间,绝对不允许同时存在两辆列车。

  据透露,自动闭塞系统能将同一条铁路上多列动车安全间隔控制在5分钟以内,就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间,信息通过钢轨传送到动车组的车载系统,防止列车追尾事故的发生。

  动车经过某路段,就会受该路段铁路调度所控制,给出指定运行信号。而且每辆动车的驾驶室都装有“随车信号机”,能自动接收前方路段信号灯,红黄蓝分别指示停车、减速、通行。

  显然,动车D 301并没有看到红色信号灯。有关人士指出,抛开自动闭塞系统而言,在这次事故中,铁路系统的调度和应急沟通机制也难辞其咎。动车发生故障后,人为的补救机制即两辆动车和调度台之间的沟通缺失,需关注是否存在玩忽职守的情况。

  24日晚,上海铁路局的一位路段技术负责人对媒体表示,调查结果已经有了,不是列车质量的问题,信号、司机因素都会导致事故发生。

  有专家表示,发生此类事故令人感到意外,动车紧急情况下自动制动系统没有实现,行驶主要依靠人工进行。司机的判断和操作是动车行驶中至关重要的因素,司机失误可能是事故原因之一。

  另外,列车大幅晚点且开行顺序错乱也备受质疑。根据列车时刻表来看,事故发生时,D 301次若正常开行,应该已驶出福鼎站;而D 3115次应驶出苍南站。实际情况却是D 301次远远地落在D 3115次的后面。

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