1.事故概要及调查简况

　　1.1.事故概要:2006年4月12日0300时，浙江象山县某公司所属“浙象机807”船在牛鼻山水道红生礁触礁，造成船体破损，强行脱礁后，0545时航行至四角山附近海域沉没，船上六名船员全部获救。事故等级：大事故。

　　1.2.调查简况:接到报告后，宁波象山海事处立即成立事故调查项目组，派遣调查人员赴浙江象山县某公司，了解事故基本情况和公司对该船的安全管理状况。同时调查人员对赴至石浦的当事船员进行详细的询问调查，并查阅该船的相关证书及文书。4月17日调查人员赶赴事发海域，勘察事故现场，确认沉船位置，督促船舶所有人设立沉船标志。本次调查共制作询问笔录5份，获取有关证书、文书等书证11份。

　　2.船舶和船员概况

　　2.1.船舶概况

　　船名：浙象机807;　　　　 船籍港：宁波;

　　船舶种类：干货船;　　　　 船体材料：钢质;

　　建成日期：1993年5月1日; 造船地点：浙江黄岩

　　船舶尺度

　　总长：34.00米; 型宽：6.90米; 型深：3.20米;

　　船舶吨位

　　总吨：179; 净吨：100; 参考载货量：320吨;

　　主机种类：内燃机; 数目：1; 功率:184千瓦;

　　船舶所有人及其地址:王某等五人/浙江象山县;

　　取得所有权日期：1998年;

　　船舶经营人及其地址:浙江象山县某公司/浙江象山县;该船持有中华人民共和国宁波海事局核发的登记号码为070102000234的《船舶国籍证书》，有效期至2007年5月13日;2005年11月28日，浙江省船舶检验局象山检验所在宁波石浦港对“浙象机807”船进行了中间检验，签发了证书编号为200531370144的《海上货船适航证书》，准予航行沿海(内河A、B、C)航区，作干货船用，有效期至2006年10月27日。

　　2.2.船员情况

　　船舶本航次共配备6名船员，其中船长、值班驾驶员、轮机长、值班轮机员各1人，值班水手2人，符合该船最低安全配员的要求。

　　当事船员情况：

　　潘某，男，48岁，持有中华人民共和国宁波海事局签发的证书编号为DHA1312001*****的丁类未满500总吨船舶的船长适任证书，担任船长职务，发生事故后上驾驶台进行应急处置。

　　王某，男，46岁，持有中华人民共和国宁波海事局签发的证书编号为DHA1332002*****的丁类未满500总吨船舶的值班驾驶员适任证书，担任值班驾驶员，发生事故时在驾驶台值班。

　　周某，男，30岁，持有中华人民共和国宁波海事局签发的证书编号为XHA212002*****的小型海船未满220千瓦的轮机长适任证书，担任轮机长，发生事故时在驾驶台值班。

　　3.事故经过

　　3.1.气象与海况:事故发生时，局部地区有雾，东南风5-6级，落平潮，流向东南，流速1-2节。

　　3.2.事故经过:2006年4月10日1600时，“浙象机807”船装载水泥320吨，艏吃水2.4米，艉吃水2.6米，从嘉善驶往石浦。

　　4月11日0100时，该船抵达金汇港等待出闸。1400时过闸。1800时该船锚泊于舟山桃姚门，2230时起锚续航，开启航行灯、雷达(雷达量程设置在3海里挡)、GPS、VHF。当时驾驶台由船长潘某指挥。4月12日0200时，该船航至双屿门，值班驾驶员王某上驾驶台接班。当时能见度良好，无风浪，落潮顺流。船舶按航向195°、航速10节(前进三)航行。0240时，该船航至小东屿左正横0.5海里处，转航向180°。当时海上起雾，视距不足200米，王某将雷达量程转换至1.5海里挡，仍采取10节航速航行。0255时，海上雾增浓，视距不足100米，该船航至道蓬山东侧附近处，转航向190°，航速未变。0300时，该船船艏触碰红生礁，王某随即采取停车。船长潘某听到触礁响声后，随即从其卧室赶至驾驶台，了解简要情况后令值班驾驶员王某、轮机长周某等到船艏检查。经查，船体前部搁置在礁石上，船艏向朝南偏西，船体搁置较平整;艏尖舱内非水密锚链舱底部右侧有一处10*25Cm的破口，并伴有海水涌入;整个艏尖舱内水位升高较快。0305时左右，船长接到报告后，即派王某等三名船员用棉被等实施堵漏，轮机长周某等二名船员动用直径5寸的二台水泵排水。同时，船长采取慢倒车、快倒车尝试脱礁，约十分钟后船舶脱礁。船舶脱礁后，艏尖舱进水量明显增大，船长决定向西抢滩，调整船位后，采取前进三的车速向西航行。0325时左右，虽有二台水泵排水，但艏尖舱积水越来越多，船艏下沉至与海面相平，船舶行驶困难，船长采取减速航行。0330时，该船航经四角山西南水域，船体主甲板基本淹没，机舱尚未进水，船舶停滞不前，但主机仍在运转，船长与轮机长等商量后关闭主机。之后，船体缓速下沉。0540时左右，海水淹没至驾驶台甲板附近，船长下令弃船，组织施放救生筏，随后六名船员登乘救生筏离开本船。0545时左右，船舶沉没(概位29°34’200N/121°59’450E)，驾驶台顶部和桅杆尚露出海面。0600时，船上六名船员被附近锚泊的“浙象机866”船救起。

　　4.损失情况

　　4.1.“浙象机807”船沉没，推定全损，损失约33万元。

　　4.2货损320吨水泥，损失约6.4万元。本次事故合计损失约39.4万元。

　　5.事故原因分析与结论

　　5.1.事故原因分析

　　5.1.1.该船雾航时违反有关规章、操作不当，是导致船舶偏离计划航线而触礁的主要原因。船舶在能见度不良时航行于“乱礁洋”(出事水域多礁石，名为“乱礁洋”)水域，按照《中华人民共和国海船船员值班规则》和《海上雾中航行规则》的有关规定，值班驾驶员王某应报告船长并加强值班。但是，该船在雾航触礁过程中，王某都未报告船长，并且未加强值班，为本起触礁事故的发生埋下了隐患。在雾航触礁过程中，值班驾驶员王某未能保持应有的戒备和运用良好的船艺。在思想上，王某未重视当时船舶沿岸雾航于“乱礁洋”的危险状况;在实际操作上，王某未运用良好的船艺，表现在：(一)未使用有关导航仪器勤测船位，导致不能随时准确把定船位;(二)当时使用10节的航速航行，违反了安全航速的规定，以致不能适合当时环境和情况的距离以内，采取适当而有效的避让行动;(三)按该船习惯计划航线，从布老门至红生礁航段须经二个转向点，一转向点视东屿山南端方位90°距0.6海里处转航向154°，另一转向点至鸡娘礁方位282°距0.7海里处转航向192°。而该船于4月12日0240时在小东屿左正横0.5海里处转航向180°后一直按航向180°、航速10节航行了15分钟。0255时该船至道蓬山以东水域处，船位已明显偏西，值班驾驶员又采取转航向190°，加剧了实际航线继续向西偏移，造成船舶触及红生礁。

　　5.1.2.事后处置不当，扩大损害。该船触礁后，船长虽安排船员对船舶受损部位进行了检查，并实施堵漏和组织排水，但没有充分研究当时环境、潮汐和船舶本身抗沉性能等的各种客观情况，未制定比较完善的脱礁方案。在当时低潮情况下，船长比较仓促地采取强行倒车脱礁措施，致使船体在非正常起浮状态下脱礁，导致艏尖舱底部破口加剧;在船舶脱礁后，向西航行抢滩过程中，船长未能根据当时情况，谨慎地驾驶及采取延迟船舶下沉的有效措施，造成船舶抢滩失败，扩大了损害。

　　5.2.结论:综上所述，本起事故是在能见度不良水域发生的触礁事故，事故主要是由于当值人员值班时违反有关规定造成的，属责任事故。值班驾驶员王某是本起事故的主要责任人。本起事故造成直接经济损失约39.4万元，按照《水上交通事故统计办法》之规定，事故等级为大事故。

　　6.责任分析

　　6.1.值班驾驶员王某雾航时未能加强值班了望和采用安全航速，操作不当，导致船舶偏离计划航线，并且在雾航时未立即报告船长，是造成船舶触礁的主要原因，应负本起事故的主要责任。其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条，《海上雾中航行规则》第七条和《中华人民共和国海上交通安全法》第九条、《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十九条、第四十二条的规定。

　　6.2.该船雾航时未加强值班了望和采用安全航速、操纵不当偏离计划航线，并且在雾航时未立即报告船长，造成船舶触礁，并且船舶触礁后应急处置不当导致船舶沉没，影响其他船舶、设施航行、停泊和作业的安全，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条，《海上雾中航行规则》第七条、《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十九条、第四十二条的规定。

　　7.安全管理建议

　　7.1.船舶在制定计划航线时，应充分考虑航程中可能遇到的各种恶劣天气、海况。在船舶遇到能见度不良、航经岛礁区狭水道等情况下，严格履行船员职务，当班驾驶员应及时报告，船长应亲自上驾驶台指挥。

　　7.2.船舶雾航时，要严格遵守《海上雾中航行规则》、《中华人民共和国海船船员值班规则》、《1972年国际海上避碰规则》等有关规定，正确掌握潮汐、海流、天气变化及其对航行的影响，充分运用各种手段和方法正确测定船位，及时修正航向，使船舶经常保持在计划航线上航行。能见度不良时，应特别加强了望，必要时应锚泊停航，以策安全。

　　7.3.加强船员业务技能教育的同时，要注重船员心理素质、应急应变能力等方面的训练。事故发生后，尤其是船长将对整个事态的控制起着关键性作用，一位技术硬、心理强的船长面对突发事件才能沉着应对，冷静思考，积极自救，最大限度地降低财产损失和人员伤亡。