韩国： 以沉船为鉴，反思深层弊端

■钟 鑫

承载476人的“世越”号（前译“岁月”号）客轮，4月16日在韩国珍岛岸外翻沉，韩国政府半小时内派出了救援队伍，然而在3个多小时的沉没过程中，只有170余人被救出。

韩国举国上下在海难发生后陷入愁云惨雾中，人们除了为死难者感到悲痛，更对韩国的危机应变处理能力感到愤怒。

这次事故反映出韩国社会中种种根深蒂固的弊端，舆论纷纷呼吁政府以这次灾难为鉴，痛定思痛进行改革。

雇佣结构隐藏重大危机

美联社根据“世越”号载重文件，揭露该船在过去13个月共超载达246次。负责替“世越”号上货的联合运输公司高层爆料，4月16日“世越”号最后航行当天，超载记录更是最严重的一次。

在“世越”号的17名船员中，12名是每6个月到1年签一次合同的非正式员工，其中1人还是出航当天通过口头招聘而来的，甚至连当天值班的船长都是随时可被解除合同的合同工。

因此，即使知道装载要求不合理，工作不稳定的船长和船员根本不可能拒绝。也就是说，在这次沉船事故中，“月薪270万韩元的一年期合同船长”的雇佣结构隐藏着一个重大危机。企业为了减少成本和增加收入，其结果就是船体发生经常性故障和危险事故的风险增加。

“世越”号的前船员证实：“‘世越’号引擎经常发生故障。”他因为非常不安，所以辞职了。

有船员之前曾向公司提意见，指“‘世越’号出了问题”，结果遭到公司的威胁，说如果他再这么说就会被开除。

企业漠视安全措施冒险赚钱

目前韩国的非正规员工总数达到1000万名，在工作岗位上无法充分把握情况的交通业劳动者人数众多，而他们却在全国各地肩负着安检、驾驶船舶和公共交通工具的责任。

经济合作与发展组织（OECD）数据显示，韩国人的工作时间最长。2012年韩国人均全年工时为2092小时，比OECD国家平均数多420小时，也比美国人（1798小时）和日本人多。此外，韩国25.7%的员工的工资达不到平均工资的三分之二，比例为OECD成员国最高。

报告指出，一国的人均国内生产总值（GDP）越高、经济增长速度越快，工资水平较低的就业岗位反而越会增加。低工资员工过多可能会造成收入分配不均。此外，2012年，韩国的工伤死亡率也是全球最高，一天平均有5个人在工作场所死亡。

分析指出，大多数韩国企业认为，投资在安全措施上是浪费钱，因此他们往往敢于“冒险”，所雇用的现场作业管理人员70%是非正规人员。其中，在必须对安全负责的能源、建设、监理业界，就有部分企业不雇用技术人员和技师，而是通过给点钱借个资格证来敷衍了事。“世越”号事故就无情地揭露了韩国社会普遍存在的一个丑陋现实。

危机响应和救援机制不完善

舆论普遍抨击韩国政府轻率对待沉船，海警和海军初期救援不力，结果错失了救出更多生命的机会。

4月16日事发当天上午8时58分，木浦海警接到客轮求救信号，9时30分，木浦海警123舰（110吨）最先抵达事发海域，海警的直升机随后到达，但是船上和飞机上没有搭载专业的救援队员和救援设备。

10时20分，在船体倾斜90度以上的情况下，海警发出“无人员伤亡，大部分的雾都散了，乘客全员都会安全得救”的乐观论调，在短短1个小时之后该论调就完全破灭了。

当时，当局只派出20名潜水员搜救，后来得知数百名乘客被困在船里，才加大力度调派救援人员。可是，在抢救的过程中，韩国政府先后6次修改船上乘客和获救者的数字，信息混乱令心焦如焚的家属怒火中烧。有人叹息，如果营救工作开展及时，也许不会酿成如此惨重的伤亡。

韩国专家认为，救援指挥人员对事故严重性存在误判，刚开始可能仅判断为船只搁浅。而且，救援力量最初对船只及乘员情况缺乏了解，在救援行动刚刚展开的“黄金期”，海警可能并不知道船内还有大批乘客，也未考虑到船体快速下沉这个因素。

一名韩国政府安全行政部官员透露，韩国目前有大约2400名公务人员从事与灾难、应急相关的工作，但其中多数人没有接受过预防、应对“世越”号沉没这类大型灾难的培训。

据韩国检方调查，“世越”号船员在上岗前没有经过任何相关职责培训，船务公司也没有给船员讲解过相关章程。韩国舆论认为，如果韩国海上运输管理部门和企业对船员进行职业化培训，定期组织弃船等应急演练，或许能挽救很多乘客的生命。这艘失事客轮上搭载的大部分乘客是学生。在许多国家，乘客登船之前都得接受安全教育，如若拒绝将被勒令下船。而一名学生在事故发生时拍摄的船内画面显示，当船内广播说船只可能有危险时，学生们丝毫没有危险意识，还在漫不经心地做着自己的事情。事发后，学校在安全教育上的缺失引发社会的广泛关注。